一、 民用航空器侵权之归责原则

（一）国际公约之考察

有关民用航空器侵权责任的规定，最早仅由部分欧洲国家参与制定，随后发展成为国际公约，吸引了绝大多数国家的积极参加。并且国际公约中对于因被侵权对象是否存在运输合同关系的不同，分别形成了不同的规定体系—以存在运输合同关系为前提的华沙—蒙特利尔公约体系；以不存在运输关系，民用航空器对地（水）面第三人侵害的罗马公约体系。因为我国民用航空司法研究起步较晚，理论水平较于国际公约而言不够深入，所以在制定有关民用航空器侵权规则时大量借鉴了公约的立法理念与具体规则。国际公约中关于民用航空器侵权归责原则的规定经历了一个由统一走向分裂，再归于统一的变化历程。所以在归责原则的分析中，对国际公约规定的梳理，会有助于理解我国的立法规定。

1. 华沙—蒙特利尔体系发展

航空器侵权是伴随着现代工业大发展而应运而生的，其与一般侵权相比具有高度的危险性与破坏程度的不可预知性，世界立法通说都将航空活动产生的侵权损害纳入到高度危险活动的范畴之中进行规定。为统一国际航空运输的相关规则，1925 年在法国的大力推动下，当时的航空法律专家国际技术委员会通过运用“法律移植”的技术手段，参考了当时海运有关规则（即：1924 年《海牙规则》），从而制定出 1929 年《华沙公约》。公约就此确立了民用航空运输侵权的“过错推定原则”，并为了航空业参与各方的利益风险分配平衡，作为“过错推定”这一原则制度的交换结果，制定了限额赔偿制度。这一归责原则的明确，为当时的国际航空运输归责原则统一化作出了积极贡献，不论是从司法实践还是对法律制度理论研究来说都是意义深远的。人们公认《华沙公约》是国际公约中成功的典范，彰显了航空业发展初期立法者的智慧，也对处于起步阶段的航空产业地茁壮成长作出了巨大的贡献。同时从海商法中借鉴规则，这也开启了民用航空器侵权规则的法律移植时代。随着“二战”对于工业技术地刺激，特别是几个主要参战国在航空业的各个方面都取得了长足的进步。战后，伴随着西方国家经济地复苏，以美国为主的发达国家越来越不满 1929 年《华沙公约》的相关规定，特别是对在美国眼中过低的赔偿标准意见很大。

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（二）国内立法之考察

《侵权责任法》71 条在民用航空器侵权的归责原则规则设定上，不因损害对象与侵权行为的不同进行细分，而确定了单一的归责原则，由民用航空器的经营者承担无过错责任（即：严格责任）。然而《民用航空法》对不同的情况作出了细化规定，例如 124 条：对于旅客人身造成的损害承担严格责任；126 条：因延误造成的侵权损害承担过错推定责任。

首先，对于存在航空运输关系的乘客所遭受的侵权损害而言，《合同法》122 条赋予当事人基于合同之债或侵权之债为诉讼基础的选择权处理与航空器经营者之间的纠纷。但《民用航空法》131 条同时强调：由且只能由《民用航空法》调节航空运输中发生的损害赔偿问题。这两部法规的立法差别极易造成因选用法律的不同造成审判结果出现两极差异。笔者认为因法律之间的冲突造成司法实践的混乱是很不合理。

其次，对于《民用航空法》126 条的解读，有学者认为是“严格责任”的归责原则，有学者认为是“过错推定”的原则。笔者比较赞同后者。我国《民用航空法》在制定时主要借鉴了华沙公约体系中的相关内容，有些规则甚至就是对公约条文的直接引用。《民用航空法》126 采用了 1929《华沙公约》第 20 条 1 款的表述，《华沙公约》第 20 条规定过错推定原则本质上仍属过错原则，它之所以区别于无过错原则的要点就在于债务人可以通过证明自身无过错而免责。虽然本条并未提及“过错”两字，但从“一切必要的措施”、“不可能采取这种措施”的措辞中就暗示了承运人无过错的含义，如果对该条做历史的考察，可以发现该条是借鉴了《法国民法典》第 1147 条的做法。因此，根据《法国民法典》第 1147 条理解，债务人赔偿责任的主要原则是过错推定原则，也可以据此把《华沙公约》第 20 中承运人赔偿责任的归责原则理解为过错推定原则。在延误造成的侵权领域，我国《民用航空法》采用了过错推定的原则。在细致区分旅客遭受的直接侵害造成损失与基于延误原因造成的侵权损失，我国采用了不同的归责原则。归责原则的不同直接面临着侵权责任构成要件的选用的不同，而且侵权人可以适用的免责事由也将存在不同。

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二、 民用航空器侵权责任之成立

（一）致害行为

在侵权责任成立各要素构成中，致害行为为首要要素。不论是国际公约还是我国《民用航空法》都对致害行为进行了特定限制性规定（即：事故、事件），但 71 条对于该问题规定的过于笼统，在解读致害行为时必须要结合《民用航空法》的相关规定。

1. 行为主体

在致害行为的判定中，侵权行为实施主体地认定一向不被作为讨论的重点，一般情况下认为加害行为人必须对自己的行为负责，自己承担侵权损害赔偿责任。当侵权行为实施主体与责任承担主体相分离的时候，责任承担主体的认定往往会成为理论界与司法实务界关心的重点，而致害行为主体居于次要位置，特别是在“严格责任”归责原则所调整的法律关系中显得尤为突出。大多数学者认为《侵权责任法》的第一要务就是以“保护民事主体的合法权益”为代表的“填补损害”功能，在侵权损害的全过程中，除了关心损害是怎么来的，《侵权责任法》更应关心侵权损害带来的损失该由谁、怎样地弥补。所以在一般情况下致害行为主体的判定往往不是人们所关心的重点。但在解读《侵权责任法》71 条中，必须要对民用航空器侵权的致害行为主体有所认知，才能更好地把握 71 条的内容。

71 条对致害行为实施主体规定为“民用航空器”。根据我国民航总局1998 年颁布的《民用航空器国籍登记规定》第 2 条，从文义解释的角度出发，对民用航空器的界定可知，71 条中强调的致害行为主体是航空器这一类的飞行器械，即：民用航空器侵权是“物”的侵权。但关于 71 条后半段“造成他人损害”中“他人”的解释上，在立法理由书中明确说明“他人损害”，包括两种情形，一种情形是，民用航空器在从事旅客、货物运输过程中，对所载运的旅客、货物造成的损害，另一种情形是，民用航空器对地面第三人的人身、财产造成的损害。1单是就损害保护的角度来看，立法者想要把有合同关系的航空运输侵权损害与无运输合同关系的对地（水）面第三人的损害统一纳入 71 条的范围。但基于上文对“民用航空器”的阐述，航空器这一“物”的侵权一般无法涵盖到造成乘客、托运人的侵权损害类型，因为乘客、托运人等基于运输合同所造成的侵权损害多是“航空运输”这一“行为”侵权。所以在理解侵权行为加害主体“民用航空器”这一概念时，笔者认为，为了更好地使 71 条前后的平滑衔接，应对侵权行为主体“民航航空器”根据被侵权人的不同有选择性采用“目的性扩张”解释：对于乘客、托运人等基于航空运输合同的人被侵权中，应把航空器这一单纯“物”概念扩张到与“航空器的航空运输行为”有关的行为概念；对于地（水）面第三人造成的侵权损害而言，侵权主体的理解也不能仅局限于航空器这一物本身，此时对于航空器理解要借助《民用航空法》的相关规定，把“民用航空器”扩张解释为还要包括：航空器的配件设施、航空器搭载的人员、物品坠落造成的损害。这样就可以使得在航空运输行为中造成乘客、托运人侵权损害的加害人都纳入到 71 条的致害行为主体之中进行认定。

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（二）损害事实

对于民用航空器侵权造成的损害，《侵权责任法》71 条并没有寻求《民用航空法》那样根据损害对象不同而分别规定的立法技术选择，而是统一规定为“造成他人损害的，经营者承担责任。”那究竟该如何理解“他人”与“损害”的含义，这不仅关系到对于 71 条责任成立要件的构成，也关系到 71 条的适用范围。

1. “他人”的理解

首先，对于 71 条“他人”的理解，我国理论上比较一致的立场是，航空器上的工作人员并不属于这里的“他人”。笔者认为，不光是航空器上工作的如：飞机驾驶员、空姐一类的人员不归属于“他人”的范围；其他在机场范围内工作的属于承运人或经营者的工作人员，比如航空公司所属的地勤人员、安检人员、行李搬运人员，即所有与航空器经营者、承运人有工作关系的工作人员在机场区域内工作过程中所遭受的所属公司的民用航空器所造成的损害，均不由 71 条调整，以上所说的工作人员的遭受的侵权损害赔偿问题，应交由《劳动法》调整。

其次，对于“他人”中涉及的受害人范围，是只表示地（水）面第三人，还是也包括乘客、托运人？我国法学理论界存在着广义和狭义两种不同的的文义理解立场。以杨立新教授为代表的狭义说认为：民用航空器致害，仅指对地面人员和财产的损害，而不是对航空器本身所载的人或者财产的损害；广义说以王利明教授为代表，认为民用航空器致害责任中的受害人包括旅客和地面第三人。笔者比较支持广义的文义解释。第一，在我国的立法理由书中对于“他人”的立法解释，明确规定为两种情况：一是民用航空器在从事旅客、货物运输过程中，对所载运的旅客、货物造成的损害，另一种情形是，民用航空器对地面第三人的人身、财产造成的损害。2第二，笔者认为造成学者对于 71 条“他人”地解读争议较大的原因是，71条的后半句责任承担主体上采用了“经营者”的表述。我国在制定《民用航空法》时移植了华沙公约体系和罗马公约体系对于责任承担者的规定，在第 9 章公共航空运输中的责任主体认定为“承运人”，在第 12 章对地面第三人损害的赔偿责任中，责任主体为“经营人”。71 条因为条文简单并没有采用如《民用航空法》一样细致规定，这也很容易在联系 71 后半句的基础上把“他人”理解为狭义的解释观点。针对这一问题，笔者将在下文进行细致分析。

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三、 民用航空器侵权责任之承担

（一）责任承担主体

有关 71 条的责任承担主体，立法将其设定由“经营者”承担，认定为单一责任主体。《民用航空法》则基于被侵权主体的不同，规定不同的承担主体：承运人或经营人。那该如何理解两者的异同，这不仅单单涉及责任承担主体的判定，还关系到整个 71 条的适用范围，特别是在当下，航空器融资租赁、航空联盟、代码共享协议、缔约承运人和实际承运人分离等各种经营模式下，更加有必要分清责任承担主体的界定问题。

1. 承运人

国际航空旅客运输专指通过航空器运送旅客与其行李的国际运输，对国际旅客运输构成影响重大的是对旅客与承运人的界定。在华沙—蒙特利尔体系下，承运人采用 carrier 这一英文表述，但没有给 carrier 一词作出明确的说明与释义，其具体内涵均由各国国内法实践形成其内容，并成型法律“惯例”。著名国际航空法专家 C.N.Shawcross 和 K.M.Beaumont 认为，虽然国际惯例不是国际航空法的主要渊源，但“对于没有条约支配的国际航空法问题，惯例就成为适用规则的渊源”。2我国学者在总结国外司法判例的基础之上，对航空承运人的一般概念得以下几点特征：①航空运输承运人必须具有从事商业活动的资格，即商人资格。航空承运人必须是以运送为职业，并原则上收取费用的人，如果只是单纯的提供他人运输工具或因自己的需求而使用自己的航空器进行运输的人，皆不符合航空承运人的要求。②航空运输承运人是基于运输合同的关系去执行运输行为，且所运送的客体必须是旅客或物品。我国台湾学者林成二教授对台湾“民法”承运人的概念也有段经典的表述，4并认为解释上本条并非运送营业之意义。所谓运送营业，系指“以运送物品或旅客为旅客为目的而收取费用之营业”。

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结论

首先，对于 71 条与《民法通则》123 条两者之间的关系。从立法角度看来，123 条对高度危险责任作了原则性地规定，《侵权责任法》第九章的各个条文是对《民法通则》123 条的细致与完善。因此，在涉及高度危险责任时，《侵权责任法》的条文应优先于《民法通则》123 的适用。具体到法规内容上来看，《侵权责任法》71 条几乎完全复制了《民法通则》123 条的规定，但 71 条明确指出责任承担主体为“经营者”，这相比于《民法通则》123 而言，损害赔偿责任的承担更有指向性。所以，71 与《民法通则》123规定事项相比，条文规范基本相同，71 条还进行了进一步深入完善，《民法通则》123 应不再适用。

其次，对于 71 条与《民用航空法》的法律层级适用的关系，究竟是基于新法优先原则适用 71 条，还是特别法优先适用于《民用航空法》，理论界与实务界对此有不同的解读。

以上两种观点都有一定的说服性，但对于民用航空侵权领域笔者认为不能完全适用，因为 71 条与《民用航空法》两者之间并不是全包含的关系。王利明教授对于这个特定问题的观点，笔者认为可以值得借鉴：“虽然《侵权责任法》第 5 条确立了特别法优先适用的规则，但这并不意味着，凡是《侵权责任法》与《民用航空法》不一致之处，都要适用后者。鉴于《民用航空法》在责任方面规定得比较详尽，而《侵权责任法》的规定只有一条，如果都适用《民用航空法》，71 条的规定就变得没有意义。这里所说的“其他法律另有特别规定的，依照其规定”，是指在《侵权责任法》没有修改《民用航空法》之处，就应当适用，但如果已经修改了《民用航空法》的规定，则应当适用《侵权责任法》。